Авиаразруха-2020 и новый мировой порядок в гражданской авиации

Беспрецедентная волна ограничений свободы передвижения под флагом COVID-19 обрушившаяся на планету в минувшем году вызвала не только резкое сокращение объёмов пассажирских авиаперевозок, но и глубокие структурные изменения во всей отрасли авиационного транспорта. Сначала "шоковая терапия" в апреле и мае, когда под запретом оказалось чуть ли не всё авиасообщение (число пассажиров на внутренних рейсах снизилось до 13% а на международных до 2% от уровня годом ранее). Потом начало восстановительных процессов, в которых быстро выявилось что предпосылки к успеху имеются только на внутренних авиалиниях достаточно протяжённых стран, а международное сообщение остаётся на полулегальном положении, и к концу 2020-го года снова просело даже по сравнению с ситуацией третьего квартала. Которая тоже не очень-то напоминала нормальную, как мы заметили во время своей поездки отложенной с мая (из Бразилию в Россию и обратно в сентябре-октябре 2020-го).

Пустые залы ожидания с половиной кресел выведенных из строя, непривычно короткие табло международных отправлений... И это в трёх аэропортах из числа крупнейших в мире, обслуживавших по много десятков миллионов пассажиров ежегодно. 

По итогам 2020-го года Международная Организация Гражданской Авиации (ICAO) зафиксировала сокращение общего числа авиапассажиров в 2,5 раза (на 60%):  

 

Источник: https://www.icao.int/Newsroom/Pages/2020-passenger-totals-drop-60-percent-as-COVID19-assault-on-international-mobility-continues.aspx

При этом в данном обзоре от 15.01.2021 отмечается кардинальное различие ситуации с внутренними и с международными авиалиниями, число пассажиров за год там снизилось соответственно вдвое (-50%) и вчетверо (-74%). Что отбросило их к уровням 2003-го (ВВЛ) и 1999-го (МВЛ) года, т.е. на 17-20 лет назад. 

Так что если теперь снова начнётся рост такими же темпами как наблюдались ранее, то через 17-20 лет число авиапассажиров в мире вернётся к уровню 2019-го года. Но вряд ли всё пойдёт по такому сценарию поскольку начальные и граничные условия теперь уже другие. С одной стороны, инфраструктура пока почти не разрушена и, теоретически, при резком снятии всех ограничений и восстановлении спроса может тут же его и обслужить. С другой стороны, ограничениям этим пока не видно конца-края, и даже при их сильном смягчении быстрого восстановления прежнего интереса к поездкам ждать не стоит, часть его просто уж совсем рассосалась за счёт перевода очных встреч в виртуальный формат, особенно на корпоративном уровне. Поэтому новая фаза роста пассажирских авиаперевозок будет происходить совсем в другой обстановке. И пока вообще не ясно когда она начнётся, поскольку интрига текущего года в основном такая: не снизятся ли объёмы пассажирских авиаперевозок ещё больше?

Структурные изменения или "деглобализация на марше"

На самом деле, приведённые выше проценты падения числа пассажиров ещё не полностью отражают глубину кризиса, поскольку важно также и как далеко в среднем эти пассажиры летают. Поэтому другая уважаемая отраслевая организация, Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (International Air Transport Association - IATA) оперирует данными по пассажиропотоку (подсчитывая его в "пассажирокилометрах"), и тут снижение годовых показателей ещё круче:

Источник: обзор от 03.02.2021 - https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/weak-year-end-for-air-travel-and-deteriorating-outlook/

Т.е. по состоянию на декабрь общее снижение не 60% а аж 70%, а на международных линиях не 74%, а 85%. При этом внутренние пассажиропотоки снизились меньше чем вдвое, только на 43%, и это всё нужно как-то осмыслить. Но корректнее будет это сделать всё-таки по данным за целый год, а вот цифры декабря принять уже как начальные условия для периода "после нашей эры", поэтому заглянем в более подробную статистику, сначала за 2019-й год: 

Источник: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/air-passenger-monthly---dec-2019/

 

А теперь за 2020-й:

Источник: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/air-passenger-monthly-analysis---december-2020/

Основные наблюдения:

- совокупный пассажиропоток в 2020-м составил 34,1% от уровня 2019-го года (а не 40% как смотрится по количеству пассажиров);
- а в декабре 2020-го было даже меньше: 30,3% от декабря 2019-го;

- международные перевозки рухнули намного больше чем совокупный объём: до 24,4% за год, а конкретно в декабре до 14,7% от декабря 2019-го;
- их доля в суммарном объёме снизилась с доминирующей (63,8%) в 2019-м до меньшей (45,7%) в 2020-м;
- по имеющимся данным, приняв как допущение что пропорции между МВЛ и ВВЛ менялись от месяца к месяцу пренебрежимо мало, можно вычислить что в декабре она составила лишь 31,2% (плюс-минус 0,2%), так что текущее положение в этом смысле очень сильно отличается от "доковидного";

- внутренние авиаперевозки тоже сократились, но меньше: до 51,2% от уровня годом ранее
- при этом в декабре было уже 57,1% от уровня декабря 2019-го;

- крупнейшим внутренним рынком стал китайский (упавший лишь на 30,8%), его доля в мировом объёме перевозок выросла с 9,8% в 2019-м до 19,9% в 2020-м;
- доля ВВЛ США (в общемировом пассажиропотоке, но не в ВВЛ мира) тоже выросла, хотя и немного: с 14% до 16,6%, несмотря на более чем двукратное снижение их объёма (-59,6%)
- доля ВВЛ России выросла более чем вдвое: с 1,5% до 3,4%, за счёт наименьшего среди всех снижения (-23,5%).

Главный структурные сдвиги:

-  роль более-менее сохранившихся и продолжающих восстанавливаться внутренних авиаперевозок в общемировом пассажиропотоке резко выросла: в "золотом" 2019-м году она составляла всего лишь 36,2% (по пассажиропотоку, хотя по числу пассажиров они никогда не уступали международным, как видно из самого первого графика), а в кризисном 2020-м уже 54,3%, и по состоянию на начало 2021-го года она продолжала расти;

-  пассажиропоток на ВВЛ за год сократился несколько меньше чем число пассажиров, и это понятно: на более длинные маршруты спрос сохранился больше, во многих случаях ввиду отсутствия реальных альтернатив авиатранспорту; 

- на МВЛ было всё наоборот: -74% пассажиров и -75,6% пассажиропотока.  Похоже потому, что более дальние маршруты как раз охотнее всего и рвались, а вот по соседству больше чего сохранилось, т.е. тут налицо признак перехода от "глобальной глобализации" к более "кластерной". 

Изменения удельного веса и структуры международных авиалиний России

Теперь заглянем в итоги года по ГА России:
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ ЗА 2020 ГОД (публикация ФАВТ - Федерального Агентства Воздушного Транспорта)

Тут мы видим что по итогам года пропорции МВЛ и ВВЛ в пассажиропотоке российских авиакомпаний изменились примерно как и в среднем по планете: с 58,1% на 41,9% до 31,5% на 68,5%. Но эти цифры не учитывают пассажиров МВЛ перевезённых в Россию или из России авиакомпаниями других стран, поэтому их нельзя рассматривать как пропорции внутрених и внешних пассажиропотоков в стране.  

Что же касается собственно российских перевозчиков, то отметим что сегмент СНГ у них просел за 2020-й год даже чуть больше чем МВЛ в целом, по всяком случае по пассажирообороту. Ну а по числу пассажиров примерно как и в среднем по МВЛ. И ещё отметим что это была совсем малая доля МВЛ и в 2019-м и в 2020-м в целом:
7,5%-7,0% по пассажирообороту и
11,3% -11,1% по числу пассажиров в годовом исчислении.
Но вспомним что в худшие месяцы по СНГ было почти полное обнуление, и восстановительный рост с тех пор не прекращался, а по остальным МВЛ и яма не была такой глубокой, и новый спад уже налицо. Так что тенденции сейчас противоположные, что видно хотя бы по данным за декабрь из того же источника:

Так что 2021-й год начинается уже при значительно (примерно вдвое) большем удельном весе сегмента СНГ в МВЛ: 14,2% по пассажирообороту и 21,1% по числу пассажиров. Как минимум на ближайшие месяцы ожидаю усиление этой тенденции, что потом скажется и на результатах и 2021-го года в целом.

Всех авиапассажиров в стране и полные пассажиропотоки учитывает статистика аэропортов РФ за 2020-й год: 

Источник: Объемы перевозок через аэропорты России за 2020 год

Далее по этой ссылке можно посмотреть данные по каждому из аэропортов: количество пассажиров и обработка грузов с раскладкой по месяцам.

При сравнении МВЛ и ВВЛ по таблице выше нужно учесть что в первом случае каждый полёт одного пассажира идёт в зачёт дважды - через аэропорт отправления и через аэропорт прибытия. А пассажиры международных рейсов отмечаются в РФ лишь один раз.

Сравнивая данные декабря с январскими можно понять что внутренний пассажиропоток уже практически вернулся на прежний уровень, а на МВЛ он убавился раз в семь. Причём и по сравнению с сентябрём-октябрём тоже было двукратное падение международных перевозок. Так что 2021-й год начинается с очень большим креном в сторону внутренних авиаперевозок.

Для сравнения посмотрим и прошлогодний выпуск Перевозки через аэропорты России за январь-декабрь 2019 года

И снова учтём тот факт что "итого" 2019-го состоит из двойного числа пассажиров ВВЛ плюс числа пассажиров МВЛ, а в 2020-м эту операцию "итого" даже и не выполняли. Для сравнения сложим отдельно данные по колонкам МВЛ и ВВЛ, а потом поделим на два вторую сумму.

Таким образом имеем:
74,5 млн. пассажиров на МВЛ и 73,2 млн. на ВВЛ в 2019-м году
Т.е. до инфопандемии в России было примерно равное количество пассажиров на внутренних и на международных рейсах (последних даже чуть больше), в то время как в мире в целом число пассажиров на внутренних линиях всегда было больше чем на международных. Но вот настали новые времена, и в России тоже: 
17,2 млн. пассажиров на МВЛ и 56,2 млн. на ВВЛ в 2020-м году

А теперь сравним эти цифры с данными ФАВТ по авиакомпаниям РФ приведёнными выше, и получается  точное соответствие по ВВЛ, как оно и ожидалось. А вот по МВЛ становится видно что российские перевозчики обслужили 55 из 74,5 млн. в 2019-м году (73,8%) и 13 из 17,2 млн. в 2020-м (75,7%). 

Снижение общего количества пассажиров на МВЛ России: -76,9% за год и -84,4% в декабре 2020-го к декабрю 2019-го, и эти цифры очень близки к общемировым.

Так что в плане МВЛ 2021-й год и в мире в целом и в России в частности начинается на очень низкой отметке, и теперь посмотрим как дальше дела пойдут, актуальный вопрос сейчас это уже сравнение текущих показателей не с 2019-м годом, а именно со среднемесячными 2020-го. Мне представляется что по итогам текущего года по МВЛ в целом роста может и не быть, как в мире в целом, так и в России. Но вот конкретно по сегменту СНГ МВЛ России он почти наверняка будет, и достаточно ощутимый, поскольку есть на то немало объективно-субъективных причин в рамках всё той же тенденции к новой "кластерной" глобализации.

Агония системы "еврохабов"

Нужно сказать что в МВЛ РФ до пандемии была довольно весомая роль как чартерных рейсов, так и бывших чартерных, т.е. теперь уже регулярных, но по тем же курортным направлениям. А вот остальных пассажиров международных рейсов российские авиакомпании доставляли в  основном не до конечного пункта, а только до какого-то из крупных авиаузлов Европы, откуда к месту назначения их уже везли партнёрские авиакомпании. Этим отчасти и объясняется относительно большая доля российских авиакомпаний в трансграничных перевозках - это была их специализация, а вот радиус действия и разнообразие направлений оставались очень скромными. 

Список 15-ти крупнейших аэропортов мира по числу пассажиров в 2019-м году выглядел вот так:

Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_airports_by_passenger_traffic

Обратим внимание на то, что их годовые показатели были в диапазоне от 70 до 110 миллионов пассажиров, и что Западная Европа тут представлена четвёркой аэропортов (LHR, CDG, AMS, FRA), каждый из которых получал хорошую подпитку за счёт пересадок пассажиров следующих из России или в Россию. Как впрочем и некоторые аэропорты Азии (в первую очередь DXB), а также ещё несколько европейских тяжеловесов оставшихся за чертой 15-ти. При этом самое высокое место из российских аэропортов занял "Шереметьево" - 35-е (почти 50 млн. пассажиров). 

Итоги 2020-го года в подобном формате пока недоступны, но по предварительным данным  Европы в первой мировой десятке больше нет, а планка для попадания в эту десятку понижена по 30 млн. пассажиров. Сейчас там доминирует Китай, при некотором участии  других стран из Восточной Азии, а также США, а возглавляет мировой список аэропорт Гуаньчжоу (Guangzhou Baiyun - CAN) с 43,768 млн. пассажиров, бывший в 2019-м году третьим из китайских (он имел меньшую долю МВЛ и оказался устойчивее других). 

Ну а что же теперь осталось в Европе?

Самый большой в Европе пассажиропоток в минувшем году зафиксирован в новом аэропорту Стамбула IST (23,4 млн. пасс.). Париж CDG (22,2 млн.) Лондон LHR (22,1 млн.) и Амстердам AMS (20,9 млн.) также оставались впереди российских аэропортов, но теперь уже совсем с небольшим отрывом.

Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_the_busiest_airports_in_Europe

При этом все три основных аэропорта Московского Авиаузла вошли в первую десятку, в основном за счёт меньшего чем у других сокращения по сравнению с докризисным периодом: "Шереметьево" (под 20 млн. пассажиров) на 5-м месте, "Домодедово" (16,4 млн.) на 8-м, "Внуково" (12,4 млн.) на 10-м. Кроме того, и "Пулково" там рядышком: 12-е место с почти 11 млн. пассажиров. А всего в списке Топ-100 Европы сейчас 13 российских аэропортов, причём 7 из них попали в него впервые. Примечание: он так строго соблюдает географические границы, что ни Екатеринбург, ни даже Сочи, в "Европу" не попадают, а то бы набралось и 15.

Судя по доступным на данный текущим результатам 2021-го года все три московских аэропорта сейчас уже в первой европейской пятёрке, при этом лидерство Стамбула (1,8 млн. пассажиров в январе) ещё более заметно. На второе место пока выходит "Домодедово" (1,6 млн. в январе), далее "Шереметьево" (1,3 млн.), Париж CDG (1,2 млн.) и "Внуково" (1,0 млн.). А другие аэропорты Европы до миллиона пассажиров в январе 2021-го не дотянули. При этом показатели всех основных аэропортов в январе ниже чем среднемесячные прошлого года, так что обстановка всё ещё невесёлая и даже повторение результатов 2020-го года итогом было бы неплохим достижением.  

Эти цифры достаточно красноречивы, но кроме того имеется и множество фактов подтверждающих наблюдение вынесенное в заголовок этого раздела: функциональность аэропортов Западный Европы в качестве пересадочных узлов снизилась ещё сильнее чем пассажиропоток на международных авиалиниях. В лентах новостей мы уже который месяц наблюдаем какой-то фестиваль запретов на перевозку авиапассажиров то из тех, то их иных стран, то в одну, то в другую из стран в которых расположены эти бывшие теперь уже узлы. Их базовые авиакомпании хоть и стараются как-то смягчить удары, но то и вынуждены отменять какие-то рейсы или оставлять пассажиров за бортом, перевозя лишь грузы. И последствия этого скорее всего будут не вполне обратимыми.

Среднесрочные прогнозы

Разруха на МВЛ царствует вот уже почти год, и пока свет в конце этого мрачного тоннеля пока ещё не виден. Снижение спроса на услуги авиакомпаний уже привело к ликвидации некоторых из них, а также в большим сокращениям штата других, несмотря на массированную господдержку. Полным ходом идёт их адаптация к "новым исторически условиям": выводятся из эксплуатации наиболее вместительные широкофюзеляжные самолёты с 4-мя двигателями, в первую очередь модели А-380 рассчитанной на перевозку до 800 пассажиров, производство которой будет прекращено уже в этом году, парк "оптимизируется" в общем и целом. Некоторые авиакомпании (например израильская "Эль Аль") на обозримую перспективу полностью отреклись и от широкофюзеляжных самолётов и от трансокеанских маршрутов. Множество самолётов отправлены в долгосрочные хранилища, и спрос на новые практически исчез, что достаточно быстро приведёт и к сокращению производственных мощностей. Так что даже если вдруг оправдаются самые радужные сценарии типа "скоро все получат вакцину от нового коронавируса и всё станет как прежде", то инфраструктура пассажирского авиатранспорта уже не сможет так быстро обслужить спрос на перевозки пассажиров в прежних объёмах.  

Но сейчас уже многие понимают что "как прежде" больше не будет. И что коронавирус, точнее ограничения свободы передвижения под его флагом, это не причина кризиса, а инструмент его целенаправленного углубления. Так что можно ждать множества "новых штаммов", новых витков информационных войн вакцин, дальнейшего разрушения системы соглашений о безвизовом обмене и ужесточения визовых режимов - на благо всё той же деглобализации. 

Это означает что объём пассажирских авиаперевозок будет восстанавливаться за счёт внутренних авиалиний, и когда (если) он всё-таки вернётся к докризисному уровню, то структура будет совсем не такой как прежде. Скорее всего, роль международных линий останется примерно такой чахлой как сейчас, если не снизится ещё больше, и при этом сильно сократится их средняя протяжённость. Поскольку снятие взаимных ограничений будет происходить в основном в региональных сообществах стран более-менее сохранивших способность находить общий язык.

Все производители авиатехники станут очень сильно зависимыми от господдержки, поэтому политика РФ по возрождению собственного пассажирского авиастроения, а также усилия Китая в том же направлении совершенно в духе времени. И кооперация этих двух стран по разработке нового широкофюзеляжного самолёта тоже весьма перспективна.      

При новом мировом порядке международные "хабы" утратят былое значение, и появится больше прямых маршрутов низкой частотности с применением менее вместительных и более экономичных самолётов. 

Но, так или иначе, мы ещё полетаем...