Мемуары пассажира-испытателя

Виктор Пастухов, специально для "Аэроклуба"

Посмотрел сейчас начатую ещё в 1975-м году статистику своих авиаперелётов, и оказалось что набралось уже немало. И уже с самого первого моего авиапутешествия количество взлётов-посадок и отправлений-прибытий по независящим от меня обстоятельствам начали расходиться между собой, сейчас счёт достиг 174 на 151. Случилось так, что мой дебют планировался на беспосадочном рейсе Киев - Самара (в те времена Куйбышев), но уже после покупки билета все выполняшие его самолёты Ан-10 были срочно списаны из гражданской авиации - вдруг обнаружилось, что усталостная долговечность их несущей конструкции недотягивает до проектной. На эту линию срочно мобилизовали пару региональных Ан-24, почти скомпенсировавших собрата по числу мест, но не дотягивавших по дальности. В результате чего в моем первом маршруте возникли промежуточные посадки в Харькове и в Воронеже. Отголоски этой истории ощущаются до сих пор, причём по двум направлениям. С тех пор совершил ещё больше двух десятков взлётов-посадок нужных не мне, а самому самолёту или некоторым из его пассажиров, а вопросы усталостной долговечности несущих конструкций как-то плавно втёрлись в спектр моих профессиональных интересов.

Первым делом, первым делом самолёты: 29 типов - от Як-40 до А-380
Сам немного удивился такому разнообразию: уже полетал почти на трёх десятках типов воздушных судов. Шесть из них это детища советского авиапрома, Boeing и Airbus внесли в копилку по семь из своих моделей, Embraer пять, Fokker три и ATR одну.

Сделано в СССР. Все мои 27 полётов советского периода могли состояться исключительно на совесткой авиатехнике. Захвативший в самом начале лидерство Ан-24 так его и не упустил: 10. На Ту-154 пришлось 8 полётов, на Ту-134  - 5, на Як-40 и Ил-86 по 2. Но и в более поздние времена счёт "Туполевых" продолжал пополняться, у Ту-134 он достиг 9-ти, а у Ту-154 - аж 13-ти, и это славное творение самарского авиазавода стало моим "чемпионом СССР". А второе место здесь занял вышедший на линии только в 90-х годах Ил-96: из-за его недостаточной дальности и зависимости от промежуточных посадок, за две поездки туда-обратно набралось аж 12 полётов. А в целом получилось 48 полётов на 6-ти типах классических советских самолётов.

С современной постсоветской, в смысле российско-украинской, авиатехникой (SSJ-100, Ан-148, Ан-140) дела пока не имел, в основном ввиду её хронической малочисленности.

"А" и "В". Извечный вопрос: "Кто сильнее, лев или тигр?" здесь приобретает форму Boeing или Airbus? У меня сейчас Boeing выходит вперёд, и даже уже превзошёл показатель совесткого авиапрома - 59. А Airbus к нему ещё только приблизился  - 44. Причем подобный расклад наблюдается в обеих категориях - как среднемагистральных, так и дальнемагистральных самолётов. Начну со второй, она более стратегическая. И у "А" и у "В" основная нагрузка приходится всего на одну модель, а ещё две отметились символически.

А340 набрал 8 полётов (дебют был в 2001-м), в А-330 и А-380 только по 2, итого у Airbus здесь 12. У Boeing концентрация ещё выше. В 1992-м году на В-767 British Airways совершил свой первый полёт на "иномарке", из Москвы в Лондон, а после недолгой пересадки - и первый полёт через океан, на В-747 той же компании (в Сан-Паулу). Но с тех пор больше не встречался с воздушними судами обоих этих типов, а вот В-777, с которым познакомился только в  2006-м, набрал уже 19 пунктов и вышел на общее первое место.

Резюме по дальнемагистральным широкофюзеляжным "Боингам": пока 21.

Среднемагистральные: у Boeing они все обозначены как тип 737, с дополнительными индексами. В моём случае это -200 (7), -300 (13), -700 (1) и -800 (17). Но при этом они относятся к трём разным поколениям, каждый раз самолёт проектировался заново, и -200 сейчас уже настоящий реликт. А самые современные -700 и -800 хоть и образуют достаточно унифицированную парочку, сильно различаются размером.

Того же плана и различия внутри среднемагистрального семейства Airbus, в основном по длине фюзеляжа, хотя в этом случае номенклатура и более разнообразная. Причем тут у меня уже опробованы абсолютно все варианты: А-318 (1), А-319 (10), А-320 (14) и А-321 (7).

На данный момент три поколения семейства В-737 набрали 38 баллов, а семейство А-320 немного меньше - 32.

Продолжение алфавита. Остаются ещё 9 типов самолётов, на которые приходится всего 21 полёт, в среднем чуть больше двух на каждом. Турбовинтовой ATR-72 (2 полёта) был соблазн тоже отнести на счет той же Airbus, но всё-таки это другая компания, принадлежащая ей только наполовину. На самолётах уже не существующей Fokker летал целых 13 раз из них на турбовинтовом F-50 тоже 2, на F-100 7 раз и на его укороченном варианте F-70 4 раза.

На наиболее мне знакомую продукцию компании Embraer приходятся ещё 8 полётов, причём их разбросало аж по 5 типам. Бестселлеры последних лет ЕМВ-170, ЕМВ-190 и ЕМВ-195 набрали по 2 полёта на коммерческих линиях (Европы, Бразилии и Австралии), а их тонюсенькие предки отмечены всего по одному разу.

При этом турбовинтовым ЕМВ-120 воспользовался на внутрикорпоративной линии между двумя заволами компании-изготовителя, а на самом мне родном ЕМВ-145 слетал по большому кругу, как раз в роли пассажира-испытателя. Случилось это вскоре после того, как вместо партнёрского контракта с Embraer подписал обычный, и на несколько лет стал её штатным работником. А для проходящих начальный инструктаж новичков там, среди прочих мероприятий, практикуются и приглашения в полёты на свежеиспечённых самолётах. Таким образом  перед передачей машины заказчику измеряют расход топлива на типичном маршруте и с типичной загрузкой, иначе вместо самостоятельно занимающих и освобождающих места любопытных пришлось бы затаскивать и вытаскивать сопоставимые по весу мешки с песком.  

Всё чаще и чаще
График отображающий количество полётов в год похож на лестницу, постепенно забираюсь всё выше:

В советский период летал хоть и не совсем ежегодно, но в среднем больше полутора раз в год, за 16 лет по 1990-й включительно набралось 27 полётов (1,7). В лихие 90-е и  вплоть до 2002-го пропущенных годов стало больше, но и взлётов-посадок в год тоже прибавилось. В основном за счет промежуточных  - на рейсах  "Аэрофлота"  между Москвой и Сан-Паулу. 1991-2002: 30 полётов за 12 лет (2,5). И только в последние 12 лет летаю с достойной регулярностью: уже без единого пропуска целого года, и с заметным повышением среднего индекса (до 9,8 начиная с 2003-го года). В 2007 этот индекс впервые стал двузначным, а с 2011-го он постоянно двузначный. В последнее время установилась частота полётов порядка раз в месяц, а рекордный показатель пока датируется прошлым 2013-м: 18 полётов, по полтора в расчете на месяц.

В текущем 2014-м он вряд ли будет перекрыт, к уже состоявшимся 14-ти полётам вроде уже не собираюсь ничего добавить. Но зато есть рекорды по дальности и по длительности: снова, как и в 2009-м,  4 раза пересекал океаны, но при этом более длинными трассами -  Атлантический и Индийский туда и обратно. Таким образом, суммарное время от отправления до прибытия рейсов в этом году составило около 80 часов. а самым долгим стал перелёт из Дубай в Сан-Паулу - больше 15,5 ч (в противоположном направлении вышло на час быстрее, что было ожидаемо ввиду преобладающих направлений ветра на этом маршруте)

Годовые пики в 1992-2003 коррелируют с тогда ещё нерегулярными межконтинентальными перелётами, на следующей диаграмме они выделены синим:

С 2004-го такие перелёты стали как минимум ежегодными, и это подняло общую планку.

А ещё интересно проследить распределение по источникам финансирования, отмечая синим командировочные полёты, зелёным бонусные (за премиальные "мили"), а оранжевым оплаченные из своего кармана:

68 аэропортов: занимательная география
В тех самых 27-ти полётах советского периода было задействовано 19 аэропортов в самой стране и ещё 2 в Болгарии. Расклад по союзным республикам СССР такой, РСФСР - 13 (включая 4 московских), Украина - 3, Грузия - 2, Литва - 1. В постсовесткое время статистика по бывшим союзным республикам свелась только к России, где из тех 13-ти аэропортов продолжал пользовать только 4: самарский и 3 оставшихся в столице.  Но потом к ним прибавился один козырной новичок - Владивосток. Ввиду преемственности гражданства и пр. Россия набрала теперь 14 (из них 3 в Азии), а вся территория бывшего СССР - 20  (5 в Азии).

На первое место недавно вышла Бразилия, на сегодня там оприходовал уже 23 аэропорта. Плюс ещё 8 в соседних странах Южной Америки (из них 3 в Боливии) = 31. В Европе к двум болгарским добавился ещё 11 (самая весомая доля Италии - 3), итого 13.

Остальную четвёрку ветер разнёс по трём континентам: 2 в Австралии, а в Азии и в Африке пока всего по 1, и то транзитные. При этом из азиатского хотя бы выходил в город почти на сутки, а вот условное посещение Африки ограничилось маленьким терминалом на небольшом острове, по которому послонялся аж 4 раза.

Оба австралийских оказались среди экстремальных: Мельбурн MEL самый южный, а Сидней SYD самый восточный.   Северным пределом пока служит Петербург, а западным чилийский Сантьяго SCL.

В советское время чаще всего летал из родного KUF (Куйбышев - Самара), а ещё чаще возвращался туда по воздуху, при этом по линиям связывающим его не только с двумя из столичных, но и с десятком других аэропортов. Впоследствие к этой дюжине добавились два других аэропорта Москвы, а также Франкфурт FRA - итого 15 направлений, и Самара долго лидировала по этому показателю. При этом вылетал оттуда всего лишь 10 раз, зато прилетал аж 22 раза - в сумме 32.

Весь московский авиаузел сейчас набрал только 14 направлений, и по количеству прибытий тоже отстаёт - 18. Но там набралось больше отправлений  - 24, половина из которых (12) приходится на Шереметьево SVO (так же как и половина прибытий - 9, итого 21). Домодедово DME отстает немного: 8 и 8, 16 в общей сложности. Дополняют столичные цифры Внуково VKO (2 отправления и 1 прибытие) и уже исчезнувший Быково BKA (2 отправления)

А на первое место несколько лет назад вышел международный аэропорт Сан-Паулу GRU, и уже стремительно ушёл в отрыв: 34 отправления и 37 прибытий (71 в сумме), по 29-ти различным маршрутам.

Кроме того, двузначное число по сумме взлётов и посадок уже набрали Амстердам AMS (12) Бразилиа BSB (11), Ганновер HAJ (10) и международный Рио-же-Жанейро GIG (10). Последний стоит особняком - никогда им всерьёз не пользовался, но там у меня было уже 5 промежуточных остановок. 4 подобных случая приходятся на Остров Соли SID в мини-государстве Острова Зелёного Мыса.  По 8 баллов набрали пересадочные Мадрид MAD, Париж CDG и Рим FCO. При этом в двух последних, также как в Амстердаме и в паре других интересных мест, воспользовался сменой воздушного судна для основательного знакомства с городом. Подробнее об этой чудесной практике "лэйовер" будет в следующем выпуске...

А здесь осталось взглянуть на карту полётов которую мне выдал сайт http://openflights.org/

Загрузив в него все свои взлёты-посадки, кроме привёденных выше цифр получил и другие примерные прикидки: провел в воздухе уже почти целый месяц своей жизни, преодолев более полумиллиона километров, что соотвествует 12,6 кругосветкам или 1,3 расстояниям от Земли до Луны. На такой глобальной картинке хорощо виден в основном пучок путей между моими резиденциями в Самаре и неподалёку от Сан-Паулу: именно между квартирой и домом и накрутил основную часть километража, использовав при этом пересадки в немалом количестве аэропортов, поэтому этот пучок уже такой толстый.

А вот если взять в фокус европейскую часть России, то проявятся мои достижения советского периода, уплотнения сетки по этой части  с тех пор не было, (только некоторое расширение):

А процесс освоения южноамериканского воздушного пространства можно оценить по другому локальному "зуму":

Через пару месяцев ожидается экспансия этой паутины и на Перу, с добавлением трёх новых аэропортов и с расширением западного горизонта. А в июле должен стать ещё гуще и главный пучок между Самарой и Сан-Паулу, за счёт нового пересадочного пункта - Стамбула. Там же планируется и почти суточный "лэйовер"